Un piano di sviluppo della logistica rientra, dunque, nel campo della politica industriale oltre che in quello della politica dei trasporti e delle infrastrutture. Questa distinzione può sembrare solo nominalistica ma, in realtà, comporta per l’analisi e il processo decisionale pubblico alcune rilevanti conseguenze pratiche.
Il problema diventa innanzitutto come favorire lo sviluppo di un mercato dei servizi logistici che aiuti il sistema produttivo locale ad accrescere la propria competitività internazionale e, allo stesso tempo, possa contribuire alla riduzione dell’impatto ambientale delle attività di trasporto. Gli stessi servizi di trasporto ferroviario, a seguito della direttiva Comunitaria 440/91 (integrata dalla 14/2001), stanno aprendo interessanti spazi di mercato per imprese di logistica e nuovi operatori orientati a trasferire su ferro parte dell’attuale traffico su gomma.
Al momento attuale sono ben 11 – oltre a Trenitalia Cargo creata da FS – le imprese ferroviarie che hanno chiesto la licenza per ottenere tracce ferroviarie sulla rete italiana. Questi operatori – la cui provenienza viene sia dall’evoluzione del settore delle spedizioni internazionali che dalla trasformazione delle aziende ferroviarie nazionali e di gestione di infrastrutture a rete – sono alla ricerca di spazi operativi all’interno dei quali organizzare le attività di interscambio e trattamento logistico delle merci.
E questo offre interessanti opportunità alle istituzioni locali e ai sistemi di imprese per sviluppare quel mercato di offerta indispensabile alla razionalizzazione economica e ambientale delle attività di trasporto.
Per cogliere appieno queste opportunità è tuttavia necessario sviluppare una più matura cultura logistica nelle piccole e medie imprese e orientare l’organizzazione dei servizi a favore delle filiere produttive rilevanti. Ad esempio, per quanto riguarda l’area mantovana, filiere rilevanti sono senz’altro quelle dell’agro-industria, del sistema moda (abbigliamento, calzetteria), della lavorazione del legno (pallets, pannelli, mobili), della meccanica e della siderurgia.
Da considerare sono anche le filiere del commercio, sia della grande distribuzione organizzata (per l’elevato volume di merci movimentate), sia del dettaglio tradizionale. In quest’ultimo caso la ricerca di sistemi logistici più razionali ed efficienti potrebbe contribuire ad elevare la capacità competitiva nei confronti delle catene commerciali al libero servizio, favorendo inoltre la soluzione di alcuni problemi di congestione soprattutto nella distribuzione all’interno dei centri storici. Così come è necessario prestare attenzione anche a filiere produttive che pur non avendo una significativa presenza nell’area mantovana sviluppano relazioni che ne attraversano il territorio: ad esempio, quelle dell’industria automobilistica (data la vicinanza con la piattaforma veronese), dei materiali da costruzione e della lavorazione dei minerali non metalliferi (piastrelle, marmi, porfidi); degli oli combustibili, dei prodotti chimici e dei materiali pericolosi.
Ognuna di queste filiere presenta problematiche logistiche proprie che vanno dunque analizzate in modo specifico e per le quali vanno ricercate soluzioni organizzative e infrastrutturali congruenti. Per alcune di queste filiere – o per alcune fasi interne alle filiere – esistono forse margini di azione per aumentare l’uso di mezzi di trasporto a minore impatto ambientale, per altre un miglioramento si può ottenere attraverso una più razionale organizzazione dei carichi e dei sistemi di magazzinaggio, per altre ancora potrebbe configurarsi un possibile cambiamento nelle modalità di gestione degli approvvigionamenti e delle reti di distribuzione. In tutti i casi, comunque, l’innovazione logistica passa attraverso un maggior utilizzo di tecnologie di informazione e comunicazione, e cioè di strumenti che favoriscano uno scambio più efficiente fra domanda e offerta di servizi logistici.
Per trovare risposte efficaci è tuttavia necessario "entrare" all’interno dell’organizzazione industriale delle filiere, cercare di comprenderne problemi e tendenze, e favorire con interventi mirati e condivisi una crescita dell’efficienza tecnica e allocativa dei servizi logistici.
Questo non significa che non siano possibili politiche comuni (come ad esempio con un interporto, oppure con servizi di integrazione modale, o ancora con geoportali per il commercio elettronico), ma si tratta di una valutazione da fare solo dopo aver effettuato un’analisi dettagliata delle singole filiere ed aver cercato di coinvolgere nell’operazione gli attori strategici sia dal lato della domanda (cioè i caricatori industriali, le associazioni di rappresentanza delle imprese, i consorzi locali di produzione e di servizio) sia, soprattutto, dell’offerta di servizi logistici (aziende di spedizione, consorzi di trasportatori, operatori multimodali, express courier, logistic service providers, società di gestione delle infrastrutture a rete – stradali, ferroviarie, postali, di telecomunicazione).
Questo coinvolgimento non riguarda solo la fase di concertazione delle politiche pubbliche ma anche le strategie di investimento, in quanto – come mostrano le esperienze di successo – solo tramite assunzione di rischio imprenditoriale si possono creare le condizioni per l’efficacia delle iniziative infrastrutturali nel campo della logistica.
D’altro canto, se la ricerca di soluzioni logistiche più efficienti e a minore impatto ambientale si può ottenere con lo sviluppo di un mercato di servizi innovativi, è necessario incentivare la convergenza sia della domanda che dell’offerta verso queste soluzioni.
Torniamo, in questo modo, a sottolineare l’importanza della politica industriale, attraverso la quale favorire nelle imprese quei processi di innovazione che le dinamiche del mercato, se lasciate a se stesse, non consentirebbero di raggiungere in modo altrettanto efficiente, sia dal punto di vista economico che sociale.